LOHMANN Diesel

Ein Fahrrad mit einem Dieselmotor, eine irre Sache, denn mit der Hand kann man die Kommpression von 1:8 bis 1:125 verstellen. Der Motor hat 18 ccm, etwas weniger als ein Schnapsstamperl.

Ich habe einmal versucht, es zum Laufen zu bekommen, aber noch vergebens, deshalb weis ich noch immer nicht, wie man dieses Gerät fährt.

Wenn ich mit den "wichtigeren" Arbeiten fertig bin, werde ich mich verstärkt darum kümmern.

Jetzt bin ich mit den meisten Arbeiten fertig und ich habe einen Spezialisten gefunden.  Franz hat mir ein paar Tipps gegeben und jetzt läuft das Vehikel. Es ist sehr lustig, wie es dahinknattert und es ist kinderleicht zu fahren (siehe Tochter)

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Lohmann
Astucieux petit moteur

aus :  http://www.moto-histo.com/frames.htm

 Doc MR 1950 
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Doc MR 1950
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Pendant longtemps, la vitesse a été la préoccupation première des constructeurs de moto. Ce n'est pas une spécificité japonaise, puisque Vincent-HRD, Triumph, Norton, BSA et même BMW, pour ne citer qu'eux, luttèrent longtemps pour présenter les motos les plus performantes possibles. Et ceci, pour ne parler que de l'après-guerre.

D'un autre côté, la moto utilitaire avait également sa place. Ce ne sont généralement pas celles qui ont le plus marqué les esprits. Ces engins se fixaient comme objectifs principaux une faible consommation et surtout un coût de fabrication faible. Bien que certains optèrent pour le 4 temps (Motobécane, AMC, pour la France), le 2 temps fumant et pétaradant représentait le plus gros de la production.

Pourtant, d'autres constructeurs exploitèrent des voies plus originales : si l'on vous parle d'un moteur basé sur le cycle 2 temps, à auto-allumage (couramment appelé "Diesel"), de faible cylindrée (18 cm3) vous aurez certainement du mal à imaginer qu'un tel engin puisse propulser un véhicule et son pilote. C'est pourtant ce que réalisa Lohmann, basé à BIELEFELD, qui était alors à l'Allemagne ce que Saint-Etienne était à la France.

Les premiers brevets de cet engin qui semblent remonter à 1948 décrivent un moteur qui était dessiné pour s'installer sur une bicyclette positionné de telle sorte qu'il "ne compromet nullement l'aspect sportif de la bicyclette". Dans ce but, il est placé horizontalement sous le cadre et son réservoir est dissocié du moteur lui-même.

L'essai de Moto-Revue  ci-joint, en 1950, nous apprend que le guidon de l'engin est doté de deux manettes tournante : L'une commandant un mélangeur (le terme de carburateur est inapproprié) et l'autre commandant un dispositif permettant de faire varier la compression du moteur dans une proportion allant de 8 à 125 à 1 !
Pour démarrer, on actionne le levier permettant d'amener le galet en contact du pneu (système que l'on retrouve sur le fameux "Solex) et les deux manettes sont tournées à fond. C'est à dire compression maximum et essence fermée. Après quelques mètre de poussées, les deux manettes sont tournées en sens inverse : compression au minimum et essence au maximum. Au fur et à mesure que le moteur arrivera à sa température de fonctionnement, on augmentera à nouveau la compression (n'oublions pas que le moteur est à "auto-allumage") et on diminuera le débit d'essence.

Le premier brevet déposé par Paul Lohmann pour la Société Lohmann Werk AG remonte à 1929. Plusieurs brevets, aimablement transmis par Didier Mahistre, déposés entre 1948 et 1955 en Allemagne, en France, en Autriche, en Suisse, au Danemark, en Grande Bretagne, aux USA, en Italie et certainement dans d'autres pays concernent chacun une particularité de ce moteur auxiliaire et nous font connaître les préoccupations qui ont amené son concepteur à adopter de telles solutions.

  • D'après ces brevets, les moteurs auxiliaires qui ont été conçus jusqu'à maintenant étaient trop lourds et rendaient la bicyclette sur laquelle ils étaient montés inutilisable en tant que tem. Le premier but sera donc de construire léger. Donc petit et le plus simple possible.
     

  • Un autre brevet nous décrit le mélangeur (voir figure 1 ci-dessous), qui est une sorte de carburateur simplifié, démuni de cuve, dont les "possibilités résolvent un problème extrêmement important dans les machines à auto-allumage, dont la chambre de combustion est alimentée en mélange combustible-air, étant donné qu'on ne peut obtenir un départ parfait de ces machines que si un mélange exagérément riche se trouve dans la chambre de combustion". Autrement dit, ce "pulvérisateur" se propose, avec un dispositif simplissime (et pas forcément simpliste) d'arriver quasiment aux performances d'une injection, inenvisageable pour des questions de coûts et de complexité du système, là où un carburateur standard serait inapproprié.
    On justifie par ailleurs la présence de ce "mélangeur" par le fait que "les inconvénients du moteur Diesel résident, comme on sait, dans le prix élevé et la tendance aux dérangements de la pompe d'injection".
    Il est vrai, d'ailleurs, qu'aux alentours de 1950, les moteurs Diesel proposés sur des véhicules de série étaient extrêmement rares.
     

  • Le choix de l'auto-allumage nous est présenté de la sorte : "On sait que les inconvénients principaux du moteur Otto résident dans le fait qu'il exige, à cause de l'allumage étranger, des dispositifs et appareils électriques coûteux compliqués et toujours sujets à des dérangements, ces dispositifs rendant sensiblement plus chères et plus difficiles la construction et la marche des véhicules automobiles... Suivant l'expérience, 70% de toutes ces réparations sont à mettre au compte de l'installation électrique nécessaire."
    Ce brevet décrit et présente le dispositif de réglage variable de la compression (figure 2 ci-dessous)
     

  • Un nouveau brevet, présenté en 1954 présente un autre type de culasse à compression variable, dont le réglage de la compression s'effectue automatiquement, "sous l'action de la température de la chambre de combustion ou des parties qui l'entourent". (figure 3 ci-dessous)
     

  • Lohmann connût-il des problèmes de fiabilité avec ses culasses à compression variable ? Quoi qu'il en soit, un dernier brevet propose différents types de piston dits "à rouleaux" et "à denture" dont le but est de permettre au piston d'effectuer une course plus importante en fin de course que celle qu'effectue naturellement le maneton du vilebrequin.(figure 4 ci-dessous)

Doc Moto Revue 1950   Doc D.Mahistre   Doc D.Mahistre
figure 1   figure 2   figure 3
  Doc D.Mahistre  
  figure 4  

Diffusé pendant une trentaine d'années et distribué en France sous licence par Monet & Goyon (à partir de 1952), ces engins auront eu le mérite, au moins, d'aborder le problème du transport sous une forme nouvelle.
C'est, fortuitement, après avoir démarré mon RDLC dans mon garage et déclenché l'alarme anti-incendie à cause des fumées dégagées à froid que j'ai songé à ce Lohmann, dont la vitesse de pointe, bien que limitée, est amplement suffisante dans nos agglomérations hyper-saturées, pour une consommation certainement limitée. Je ne suis pas certain que, de nos jours, ce Lohmann n'y aurait pas sa place.
Mais aujourd'hui, sans la performance et sans le luxe, on n'est plus grand chose.

 

 

 

 
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